Stavo facendo qualche ricerca recente su carburatori a membrana e sono imbattuto in un blog interessante. Lo scrittore affermato (dopo approfondite ricerche) che i carboidrati SU progettato e sviluppato nel 1905 da George Skinner sono stati sviluppati da macchine di salsicce. Il blog anche effettuato una fotografia di una macchina di salsicce che ha un aspetto molto come una parte di carboidrati tipo bozza SU.

Era il momento di fare qualche domande dirette del produttore SU, SU e amministratore delegato Mark Burnett impostare le cose in chiaro.

"Con riferimento alla storia della SU ... posso confermare che anche io sono imbattuto in un sito web in passato suggerisce che il carburatore SU umile era un discendente di una salsiccia macchina per fare ... ma ahimè, come interessante un concetto che potrebbe essere, temo non ci sia una parola di verità in esso! "

Questa storia ha un avvertimento per chi fa ricerca sulle moto classiche, che molte storie ottenere ritorti o esagerate, e alcuni sono semplicemente non è vero. Quindi molta attenzione nella conduzione della ricerca e ricontrollare tutti i "fatti".

Peccato davvero, era una buona storia. Ora, per verificare che il nome di angolo a Oulton Park in Inghilterra. Knicker Brook, credo che si chiamava ...

Uno dei lavori mi sono divertito facendo sul multi-cilindro moto era la sincronizzazione loro carboidrati. In alcuni casi, questo lavoro è stato difficile, perché i regolatori erano difficili da raggiungere, ma una volta che la sincronizzazione è stato fatto, la moto sarebbe molto meglio e, inevitabilmente, i proprietari sarebbero per favore - sempre buono per un meccanico.

Per un certo numero di anni avevo sincronizzato i carburatori sulla moto giapponesi prima che un amico mi ha chiesto se fare lo stesso sulla sua Triumph Trident . Come ho amato Trionfi , in generale, e il Tridente in particolare, sono stato felice di accettare la sfida (dopo tutto, il lavoro finito richiederebbe una prova su strada).

Dopo i tubi a vuoto e varie linee di combustibile ausiliario sono stati collegati, il Tridente è stato licenziato in su. I carboidrati hanno, infatti, hanno bisogno di sincronizzazione, erano fuori in modo considerevole. Ci sono voluti circa 20 minuti o giù di lì per ottenere il giusto equilibrio, un processo che ha incluso il Trionfo vibrante la sua strada attraverso il mio laboratorio di circa 5 metri o giù di lì. Tuttavia, il suono del Tridente fatto come i carboidrati si chiama la centrale è stato meraviglioso.

E il giro di prova? Mi ha ricordato perchè ho amato Trionfi.

Quando moto giapponesi prima volta nel mercato in Europa e in America, non erano perfette. Da cattiva manipolazione , di scarsa qualità costruire, moto giapponesi erano deriso dai fabbricanti stabiliti e cavalieri esperti. Ma entro 10 anni la storia era molto diversa.

Crescendo nel corso di questo afflusso di moto giapponesi nel '60 e '70 , ho assistito il buono, il brutto e il brutto mano molto prima. In seguito ci fu un tempo in cui vorrei solo andare in bicicletta giapponese, soprattutto per qualsiasi lavoro a lunga distanza o da corsa.

Oggi, molte delle prime moto giapponesi sono ancora in giro dei classici. Ogni produttore (le quattro grandi) ha prodotto almeno un cambio della storia, il recupero e la maggior parte sono prezzi alti, specialmente per il primo modello di un anno.

L'impostazione della accensione tempistica correttamente su una moto classica è essenziale. Se i tempi sono corretti, la moto si avvia facilmente, ben gestito, hanno buone prestazioni e di essere economico - e lo farà nessuno di questi se non è impostato correttamente!

Ci sono due tipi di accensione comuni associati con moto classiche: punti di contatto e completamente elettronico. La maggior parte dei classici moderni (anni 1980 in poi) hanno una qualche forma di sistema di accensione elettronica. Questi sistemi utilizzano sensori per alimentare le informazioni ad un computer di base che a sua volta è programmato per sparare la candela / s al momento opportuno. Tuttavia, molti dei sistemi precedenti utilizzati punti di contatto come il meccanismo di commutazione per raccontare le bobine quando il fuoco delle candele. accuratamente l'impostazione del gap punti su questi sistemi in precedenza è molto importante come il divario riguarda la fasatura dell'accensione.

Il problema con i punti di accensione tipi di sistemi è che non hanno parti meccaniche in movimento e queste inevitabilmente portano causando la fasatura dell'accensione al cambiamento.

La buona notizia per i proprietari di moto classiche, specialmente quelli che cavalcano le loro moto molto, è che si può sostituire la maggior parte dei sistemi di punto di contatto di accensione con un sistema elettronico. Aziende come Boyer Bransden , Pazon , e Lucas Rita rendere i sistemi di accensione elettronica per la maggior parte delle moto inglesi.